sábado, 8 de dezembro de 2012

MOBILIDADE URBANA (Resenha)


Texto feito com base em informações retiradas da matéria publicada no jornal O Povo em 26 de Agosto de 2012, do site sobre mobilidade urbana www.mobilize.org.br e do artigo em PDF dos alunos do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana da Universidade Federal de São Carlos, Priscilla Alves e Archimedes Azevedo Raia Junior.


 É uma das maiores dificuldades enfrentadas hoje pelas cidades de grande porte no mundo inteiro. Como podemos tentar solucionar,tentar minimizar esse problema nas grandes cidades,em que cada morador sai para ir ao trabalho,a escola,universidades, a passeio ou para resolver alguma coisa,cada um em seu veículo particular ocupado somente pelo condutor?Temos que começar a criar alternativas,como oferecer carona ao vizinho,deixando ele no local mais próximo ao seu itinerário,isso se não for o mesmo caminho que você também esta seguindo.Para podermos tentar tirar um pouco dos veículos das ruas,tentando diminuir os congestionamentos,diminuindo assim a emissão de gases poluentes na atmosfera, prejudicando a respiração e causando algum tipo de doença na população.Para isso teríamos que ter um sistema de transporte público coletivo totalmente integrado:ônibus,metrô,trens,vans entre outros meios de locomoção.A criação de ciclovias nas principais ruas das principais cidades seria uma outra alternativa,os ciclistas deveriam ter seu espaço respeitado em vias públicas.Em algumas cidades do Brasil existe o projeto de compartilhamento de bicicletas,consiste em as pessoas poderem utilizar as bicicletas no seu deslocamento entre bairros que exista o bicicletário, onde depois de utilizar a pessoa deixa a bicicleta lá no local para um próximo usuário poder utilizar a mesma bicicleta. Rio de Janeiro e São Paulo já existe esse projeto,aqui no nordeste a primeira cidade que vai contar com esse projeto é a cidade do Recife em Pernambuco.Para os ônibus seria necessário a criação de faixas exclusivas,para dar maior rapidez,agilidade e fluidez ao trânsito para que o seu usuário chegue ao seu destino na hora certa sem nenhum tipo de atraso.A integração teria que funcionar com um único bilhete pago,sem precisar o usuário pagar por outra passagem quando trocasse de meio de locomoção e sem limite de tempo para pegar outro meio de transporte.Outra parte que eu acho que mais sofre com a falta de estrutura das grandes cidades em relação a mobilidade,são os cadeirantes e os deficientes visuais,que sempre quando estão andando sozinhos ficam dependendo da ajuda de alguém,seja para atravessar uma rua,subir uma calçada ou pegar um meio de locomoção.Calçadas que geralmente não estão de acordo com os padrões determinados,sem o desnivelamento para o cadeirante poder ter acesso,sem as faixas guia para os deficientes visuais,isso fora os semáforos com sinais sonoros que são poucos os que existem.Outro meio para tentar melhorar a vida de todos nós com relação a mobilidade,seria as obras de construção de novas ruas e avenidas,túneis,viadutos,alargamento de avenidas já existentes e que não suporta mais o aumento do volume de veículos que por lá transitam,vias expressas literalmente falando,sem semáforos,ciclovias entre outras alternativas.Mas isso tudo muitas vezes embarga nas ações judiciais pela desapropriação das casas que estão no local onde tudo isso deveria ser construído,mas a culpa não é dos moradores que lá estão,pois já estão lá por falta de uma moradia digna que deveria ter,isso falo em relação aos moradores da favela dos trilhos aqui em Fortaleza próximo a Avenida Alberto Sá.Ai já estamos entrando em outro assunto também muito difícil de ser resolvido, a falta de moradia para a população mais carente das grandes cidades.

 Por : Juliano Gomes

6 comentários:

  1. Vagões do Metrô, Trens suburbanos e Monotrilho têm cada vez menos assentos.

    Está cada vez mais difícil viajar sentado nos trens em São Paulo e no Rio. E isso não é só por causa da crescente superlotação do sistema. Dados obtidos por meio da Lei de Acesso a Informação, mostram que os veículos das frotas modernizadas e as composições novas têm sido entregues com cerca de 100 assentos a menos do que os equipamentos antigos.

    Esta foi á solução encontrada pelos dirigentes para se aumentar a capacidade do sistema. Nos anos 1980 - segunda década de funcionamento das linhas da companhia, as composições da frota “C” da Linha 3-Vermelha possuíam 368 bancos. Algumas destas ainda rodam naquele ramal. No fim do decênio seguinte, os trens recém-adquiridos para a Linha 2-Verde passaram a apresentar 274 assentos, em um lote que recebeu o batismo de frota ”E”.

    Atualmente, a quantidade de vagas para os passageiros se acomodarem caiu ainda mais. Por exemplo, quem andar em um veículo da frota “K”, modernizada nos últimos três anos, terá de disputar um dos 264 lugares disponíveis. Chama a atenção o fato de que esses trens, antes de serem reformados e rebatizados, pertenciam à antiga frota “C” com 368. Ou seja, possuíam 104 assentos a mais, com os mesmos comprimentos e larguras dos vagões redefinidos, sendo que as vagas do Monotrilho Linha 15-Prata em testes, não passam de 120, a menor de todos.

    Embora o Metrô-SP, não admita oficialmente, a redução dos bancos em seus trens tem o objetivo de permitir a acomodação de um número maior de pessoas em pé, desafogando mais rápido as plataformas superlotadas das estações durante os horários de pico.

    A superlotação também é uma consequência de sucessivas obras atrasadas, projetos equivocados e prioridades invertidas, e os novos trens são produto de compra, e não de demonstração de capacidade gerencial da empresa que não seja a de comprar. Estações são reformadas, e mesmo refeitas, mas nelas nada se vê de inovador - nem na arquitetura (que já foi melhor), e nem na funcionalidade.

    CONCLUSÃO;
    “PARA O METRÔ E CPTM, MODERNIZAR E AMPLIAR CAPACIDADE SÃO SINÔNIMOS DE SUBTRAIR ASSENTOS”.
    É o que se pode deduzir pelas atitudes.

    Assim como já acontece aqui e no mundo com os ônibus e aviões, o Brasil precisa conhecer e implantar o sistema "double decker" dois andares para trens.

    ANÁLISE TÉCNICA;
    As prioridades nunca têm levado em consideração o conforto dos usuários. "O planejamento e dimensionamento deveria ser feito para atender à demanda no horário de pico com uma margem de folga , porém na prática não é isto que ocorre”.

    Proponho um sistema de Trens de dois andares com altíssima capacidade de demanda 60% maior que os atuais em apoio à Linha 11-Coral da CPTM, para aliviá-la nos horários de ponta. "Esses trens “double decker” utilizariam a mesma linha e na mesma frequência, e aumentaria o número de passageiros que viajariam sentados."

    É prioritário e fundamental para implantação das composições de dois andares até a Barra Funda, reformar e ampliar as Estações da Mooca e Água Branca, readequar a Júlio Prestes e construir a do Bom Retiro (que englobariam as seis linhas existentes além dos futuros trens regionais). Tal atitude beneficiaria “todas” as linhas metrô- ferroviárias, e descentralizaria e descongestionaria a Luz.

    Seria uma decisão sensata, racional, e correta porque falar em conforto para uns e outros irem esmagados não tem o menor sentido. Além de se evitar um risco maior, seria uma forma de aliviar este "processo crônico de superlotação”.

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  2. Ótimo seu texto, mas para leitura esse rosa cana a vista da pessoa, mal dar pra chegar até o final. Muito forte pra ler com esse rosa de fundo, vc precisa colocar uma cor de fundo mais suave.

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  3. Ótimo seu texto, mas para leitura esse rosa cana a vista da pessoa, mal dar pra chegar até o final. Muito forte pra ler com esse rosa de fundo, vc precisa colocar uma cor de fundo mais suave.

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  4. Prezada Dedeia,

    Este blog não é meu, somente enviei meus comentários em 2014, exatamente como você esta fazendo, de qualquer forma agradeço pelo seu interesse, caso tenha interesse no assunto principalmente no que se refere a volta dos trens de passageiros de longo percurso como o Rio São Paulo entre outros tenho inúmeros outros artigos publicados.

    att. Leoni

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  5. Prezada Lumara, Boa Noite

    Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como destas composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,10 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.

    Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos atuais dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m) preferencialmente em concreto, que tem durabilidade muito superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1,6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior.

    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 160 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas com ar condicionado em que a SUPERVIA-RJ, Metro-RJ, CPTM-SP colocaram em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.

    Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha nas quais originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,668m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques no mercado nacional, facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola (1,6m).

    Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.

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